文 | 小盧魚

編輯 | 楊旭然

在德系車企被迫卷入汽車行業(yè)開年的價格戰(zhàn)之后，德國工業(yè)巨頭博世集團(tuán)（BOSCH）似乎也感受到了那股寒氣。

常年穩(wěn)居全球汽車零部件供應(yīng)商頭把交椅的博世集團(tuán)近日宣布，根據(jù)目前的業(yè)務(wù)量，其家電部門(BSH)計(jì)劃到2027年底在全球范圍內(nèi)裁減約3500個間接領(lǐng)域部門的崗位，其中1000個崗位將在今年被裁減掉。

而在今年1月，博世集團(tuán)剛剛宣布要在2026年之前裁員1200人，其中950人的裁員份額被預(yù)定在德國本土；去年12月，博世集團(tuán)則宣布將于2025年底之前，在驅(qū)動業(yè)務(wù)板塊削減包括研發(fā)、銷售和管理在內(nèi)的1500個工作崗位。

另一大汽車零部件龍頭企業(yè)采埃孚，今年也被消息人士指出正計(jì)劃在未來六年內(nèi)裁減德國員工12000人，相當(dāng)于德國所有員工數(shù)量的四分之一，同時關(guān)停蓋爾森基興和Eitorf在內(nèi)的兩座工廠。

法國的汽車零部件巨頭法雷奧也向外媒確認(rèn)，該公司將在全球范圍內(nèi)裁員1150人，其中970個被裁崗位位于歐洲。此外，法雷奧還計(jì)劃將混動部門和電動汽車部門進(jìn)行合并。

為何這些原本高居鐵王座上的汽車零部件們，紛紛開始了少見的裁員計(jì)劃？因?yàn)樗麄儾粌H在中國市場上面臨激烈競爭，在海外市場上，也要迎接野心勃勃的挑戰(zhàn)。

01.客戶為王

零部件供應(yīng)商的客戶結(jié)構(gòu)決定其短期業(yè)績和長期發(fā)展。

大部分的零部件供應(yīng)商，身家性命是綁定在下游優(yōu)勢車企客戶身上的。在整車市場格局的變化過程中，如果這些供應(yīng)商能享受到大客戶的發(fā)展紅利，就有可能進(jìn)一步提升自己的市場份額。

車燈制造龍頭企業(yè)星宇股份的崛起之路就是一個典型案例。

星宇股份股價表現(xiàn)（自上市至今）

這家2011年上市的車燈制造商，在2018-2020年這個SUV周期進(jìn)入尾聲、LED滲透放緩的時段里，仍然受益于前期開拓的優(yōu)質(zhì)合資車企客戶，期間股價、業(yè)績表現(xiàn)均好于汽車零部件行業(yè)整體水平。

2018年時星宇股份的主要包括一汽大眾、一汽豐田、上汽大眾和廣汽豐田，其中貢獻(xiàn)最大的客戶一汽大眾對應(yīng)的收入從2017年的12.86億元持續(xù)增長至2020年的27.15億元，對應(yīng)的收入占比也從30.21%提高到37.07%。

這輪增長的背后原因是，一汽大眾迎來了強(qiáng)車型周期。

一汽大眾旗下的邁騰在2018年的銷量接近24萬輛，繼續(xù)保持在中型轎車市場的領(lǐng)先地位，速騰在2018年車型上市后，繼續(xù)保持在A+級三廂車細(xì)分市場的領(lǐng)先地位，探歌作為一汽大眾首款SUV，在2018年上市后也迅速獲得了市場的認(rèn)可。

2018年，一汽大眾整體市場份額提升至8.8%，是規(guī)模前十的車企中，份額增長最高的合資企業(yè)；2019年，一汽大眾成為當(dāng)年中國乘用車市場首個也是唯一一個產(chǎn)銷雙雙突破200萬輛的乘用車企業(yè)。

即使是疫情肆虐的2020年，一汽大眾的累計(jì)終端銷量仍舊同比增長了1.5%。然而2021之后，在新能源汽車的沖擊下，傳統(tǒng)合資品牌開始面臨明顯的下行壓力，有的合資品牌正在告別中國市場，有的留下了卻也風(fēng)光不再。

2020年雷諾集團(tuán)將其持有東風(fēng)雷諾50%股權(quán)轉(zhuǎn)讓給東風(fēng)汽車集團(tuán)，東風(fēng)雷諾終止運(yùn)營；2022年廣汽菲克提出破產(chǎn)申請；2023年廣汽謳歌停產(chǎn)，東風(fēng)日產(chǎn)累計(jì)銷量同比下滑21.17%，成為日系合資車企中同比下滑最嚴(yán)重的。

同樣是2023年，中國自主品牌乘用車市場份額增長至52%，12月份的銷量占比更是高達(dá)58.2%，對比從前自主品牌喊出的40%保衛(wèi)戰(zhàn)口號，市場格局變化可見一斑。

受此影響，2021、2022年星宇股份的營收增速分別為8.01%和4.28%，明顯低于過去20%左右的增速，2023年公司業(yè)績亦是承壓。也因此，星宇股份需要向一汽紅旗和蔚小理等自主品牌車企發(fā)力，重新綁定上新能源汽車時代的優(yōu)勢車企。

博世集團(tuán)等外資汽車零部件巨頭的裁員也是同一個道理，因?yàn)殡S著國產(chǎn)新能源車企的崛起，汽車的核心技術(shù)由發(fā)動機(jī)、變速箱轉(zhuǎn)向了三電系統(tǒng)、軟件、智能駕駛等，這些成長賽道也成為了國產(chǎn)汽車零部件供應(yīng)商大展拳腳的地方。

博世集團(tuán)雖然也清楚的知道新能源汽車行業(yè)的重要性，但是過去幾年在電動化領(lǐng)域投入巨大卻一直沒有收到相應(yīng)的利潤回報，在降本增效的大原則下也只能先裁掉負(fù)責(zé)研發(fā)自動駕駛軟件的跨域計(jì)算解決方案等業(yè)務(wù)人員了。

02.歷史轉(zhuǎn)折中國二十載汽車出海史終于迎來爆發(fā)。

時代的風(fēng)并不是突然吹響中國新能源汽車產(chǎn)業(yè)的，因?yàn)樵谀侵埃袊艘呀?jīng)為國產(chǎn)汽車出海奮斗了二十年，為造出國產(chǎn)車更是已經(jīng)奮斗了七十年。

在自主汽車工業(yè)興起的20世紀(jì)末，外資汽車零部件廠商手握絕大部分汽車的技術(shù)專利，自主車企受制于發(fā)動機(jī)、變速箱、底盤等核心零部件，國家只能用市場空間和真金白銀來換汽車技術(shù)。

自2005年起，一部分車企試圖通過海外并購和正向研發(fā)的方式，在發(fā)動機(jī)等核心領(lǐng)域進(jìn)行追趕，比如吉利收購沃爾沃、路特斯、戴姆勒、上汽并購羅孚汽車/名爵、東風(fēng)入股法國標(biāo)致雪鐵龍等。

以吉利為例，基于沃爾沃技術(shù)基礎(chǔ)研發(fā)出了型號為JLH-3G15TD 1.5T的3缸發(fā)動機(jī)和型號JLH-4G20TD的2.0T發(fā)動機(jī)，發(fā)動機(jī)水平達(dá)到行業(yè)領(lǐng)先；同時雙方合作研發(fā)了7速雙離合變速箱，在自主變速箱研發(fā)中表現(xiàn)領(lǐng)先。

2016年10月，吉利與沃爾沃合作研發(fā)出全新CMA底盤架構(gòu)，并正式推出高端品牌領(lǐng)克。以領(lǐng)克為基石，吉利汽車的產(chǎn)品售價沖上15-25萬元區(qū)間，并正式開啟對歐洲的出口，公司在海外的擴(kuò)張加速。

在爆款車型領(lǐng)克等的帶動下，吉利汽車2016年實(shí)現(xiàn)銷量76.6萬輛（同比增長超過50%），登頂自主品牌銷冠，直至2021年才被比亞迪超越。

跟隨著整車品牌的步伐，國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)也開始走出去，在2005- 2022 年間大量國產(chǎn)汽車零部件企業(yè)進(jìn)行了海外并購,中鼎股份、均勝電子、岱美股份、福耀玻璃、德賽西威等均有所行動。

這些汽零企業(yè)的目標(biāo)，一是快速獲取被并購公司的技術(shù)，并通過正向研發(fā)實(shí)現(xiàn)技術(shù)迭代；二是直接承接被并購公司原有客戶群體，借此進(jìn)入美歐頭部車企供應(yīng)鏈；三是實(shí)現(xiàn)產(chǎn)業(yè)延展，向博世集團(tuán)這樣有多個產(chǎn)品線的龍頭企業(yè)學(xué)習(xí)。

回顧這些被并購企業(yè)的區(qū)域分布，不難發(fā)現(xiàn)自主品牌為了貼近客戶偏好選擇日本、德國、北美（美國/墨西哥）等地的公司。而在這些想要搶占的海外市場上，國產(chǎn)車企最大的競爭對手無疑是日系車。

只是直到2020年之前，自主品牌在海外的技術(shù)競爭力和品牌影響力都很有限，要到2021年國產(chǎn)汽車出海才取得突破性進(jìn)展，當(dāng)年出口量超過200萬輛，同比漲幅達(dá) 101%，在2022-2023年間出口依舊維持強(qiáng)勢。

這種轉(zhuǎn)變背后最大的功臣正是國產(chǎn)新能源車企，利用三電系統(tǒng)、智能化配置中的創(chuàng)新實(shí)力和技術(shù)優(yōu)勢，瞄準(zhǔn)了海外品牌電動車供給車型少、性價比低的問題，一舉填補(bǔ)上了海外市場空缺，并與走氫能源路線的日系車企拉開距離。

長期看，在技術(shù)和產(chǎn)品力優(yōu)勢下，電動車出海將為國產(chǎn)車企和汽零供應(yīng)商提供品牌重塑機(jī)會。在汽車工業(yè)里，Made in China將不再只代表物美價廉和低端路線，而是可以和歐美日品牌同臺競技。

03.居安思危國產(chǎn)替代的極限在哪里？

無論是電動車還是燃油車，零部件領(lǐng)域的國產(chǎn)替代浪潮已經(jīng)勢不可擋。

像大家熟悉的福耀玻璃，就占據(jù)了汽車玻璃國內(nèi)市場60%的份額和全球市場17%的份額，以延鋒、新泉、常熟汽飾為代表的汽車內(nèi)飾企業(yè)，也開始利用成本和效率優(yōu)勢獲得了超過17%的全球市場份額。

而新能源熱管理、高階智能駕駛域控、智能座艙等與電動車高度相關(guān)的成長型賽道，也給了國產(chǎn)汽車零部件廠商更多競爭的機(jī)會。

以智能座艙為例，根據(jù)華經(jīng)產(chǎn)業(yè)研究院的數(shù)據(jù)，預(yù)計(jì)到2026年全球智能座艙市場規(guī)模可達(dá)440億美元，其中中國市場規(guī)模達(dá)183億美元，國內(nèi)年復(fù)合增長率（CAGR）達(dá)14.2%，為國產(chǎn)汽零廠商提供了廣闊的發(fā)展前景。

德賽西威這樣的汽車電子廠商，近年來智能座艙業(yè)務(wù)發(fā)展表現(xiàn)強(qiáng)勁，推出全自動泊車、大屏化座艙產(chǎn)品等產(chǎn)品，并新獲得長安福特、吉利汽車、比亞迪汽車、廣汽乘用車、合眾汽車等多家主流客戶的項(xiàng)目定點(diǎn)。

雖然德賽西威的智能座艙業(yè)務(wù)營收增速一度高達(dá)40%-50%，但是汽車行業(yè)整體下行和新能源車企價格戰(zhàn)的壓力傳導(dǎo)之下，德賽西威作為汽車零部件供應(yīng)商的盈利能力也開始承壓，必須持續(xù)完善產(chǎn)品、獲取訂單才能獲得長久的業(yè)績增長。

因?yàn)槠嚭推愕氖袌隹臻g并不是無限增長的，新品滲透率和國產(chǎn)替代率總有一個天花板，未來的市場競爭只會越來越激烈。春節(jié)后新能源車企們愈演愈烈的價格戰(zhàn)就是清楚的預(yù)示，與車企綁定的汽零供應(yīng)商們更要有危機(jī)意識。

即便是寧德時代這種全球鋰電池供應(yīng)商龍頭，如今也不敢再借助市場壟斷地位和車企簽霸王條款，曾毓群這位從前排隊(duì)都難見上一面的人，近期在尋求合作的路上也是馬不停蹄，分別與賽力斯、東風(fēng)猛士、江汽集團(tuán)、滴滴出行等多家公司簽署了合作協(xié)議。

寧德時代股價表現(xiàn)（自2019年4月至今）

更重磅的消息是繼1月份牽手臨工重機(jī)后，2月27日，寧德時代與中國龍工宣布進(jìn)行戰(zhàn)略合作，雙方將共同開拓新能源工程機(jī)械市場。

寧德時代對新市場的渴望，或許因動力電池降價潮的來臨而更顯緊迫。據(jù)悉，為確保市場地位，寧德時代和比亞迪旗下的弗迪電池將繼續(xù)推行降本策略，動力電池很可能會進(jìn)入0.3元/Wh的時代。

而在更早之前，電動汽車的重要原材料碳酸鋰價格已經(jīng)暴跌，天齊鋰業(yè)等鋰王的業(yè)績和股價都遠(yuǎn)不如之前風(fēng)光。

整體上看，汽車配件作為一個規(guī)模十分龐大的產(chǎn)業(yè)，確實(shí)已經(jīng)出現(xiàn)了價值向中國流動的趨勢。但這并不意味著會出現(xiàn)雞犬升天的局面。在這個產(chǎn)能很容易大于需求的時代里，似乎沒有誰可以高枕無憂，整車企業(yè)也好，汽車零部件企業(yè)也好，都要在這場汽車工業(yè)史上的大淘汰賽中努力活下去。

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